کاوشگر محیط زیست
در این وبلاگ سعی شده که مشکلات وآسیب ها و خطرات پیش روی محیط زیست ایران و جهان و همین طور موضوعات علمی مورد بررسی قرار گیردکاوشگر محیط زیست
در این وبلاگ سعی شده که مشکلات وآسیب ها و خطرات پیش روی محیط زیست ایران و جهان و همین طور موضوعات علمی مورد بررسی قرار گیردبیل گیتس: چرا نمیتوانیم هواپیمای برقی داشته باشیم
بیل گیتس: چرا نمیتوانیم هواپیمای برقی داشته باشیم :
بیل گیتس کتابی با محوریت فاجعهی آب و هوایی منتشر کرده است تا راهکارهایی برای کاهش انتشار گازهای مضر ارائه بدهد. در بخشی از کتاب به وسایل نقلیهی برقی اشاره میشود.
سالها است تولیدکنندگان تلاش میکنند وسایل نقلیهی مسافربری را به موتور الکتریکی مجهز کنند؛ اما آنطور که کارشناس انگجت مینویسد، احتمالا در آیندهی نزدیک سیستمهای الکتریکی به اَشکال سنگینتر وسایل حملونقل مثل هواپیما، کشتی باربری و کامیون نمیرسد.
باتریهای امروزی نمیتوانند به حدی انرژی نگه دارند تا وسایل بزرگ حملونقل از آنها برای مسافتهای طولانی استفاده کنند. البته این بدین معنی نیست که نمیتوانیم اقداماتی برای کاهش نشر کربن صنعت حملونقل انجام بدهیم.
بیل گیتس در جدیدترین کتابش با عنوان «چگونه از فاجعهی آب و هوایی جلوگیری کنیم: راهکارهایی که داریم و دستاوردهایی که به آنها نیاز پیدا میکنیم» که با همکاری تعداد زیادی از متخصصان حوزههای مختلف تهیه شده است، از برنامهی همهجانبهاش برای جلوگیری از فاجعهی آب و هوایی و آخرالزمان محیط زیست پردهبرداری میکند. او آثار تغییرات محیط زیست را که ناشی از فعالیت انسان هستند برمیشمرد و راهکارهایی ارائه میدهد تا کرهی زمین برای نسل بعد هم قابل سکونت باشد.
در ادامه، بخشی از کتاب بیل گیتس را با هم میخوانیم:
مدتی پیش، من و دوستم وارن بافت دربارهی این موضوع که جهان چگونه میتواند هواپیماها را کربنزدایی کند صحبت میکردیم. وارن پرسید: «چرا نمیتوانیم جت جمبو را با باتری به حرکت دربیاوریم؟» وارن بهخوبی میدانست وقتی جت تیکاف میکند، سوخت همراه جت ۲۰ تا ۴۰ درصد از کل وزن هواپیما را تشکیل میدهد. برای تأمین انرژیِ ارائهشده توسط همان مقدار سوخت، به باتریهایی نیاز پیدا میکنیم که ۳۵ برابر وزن بیشتر از آن مقدار سوخت دارند. وقتی این حقیقت حیرتانگیز را به وارن گفتم، خیلی زود متوجه شرایط شد. هرچه انرژی بیشتری نیاز داشته باشید، هواپیمای شما سنگینتر میشود تا اینکه سرانجام هواپیما به حدی سنگین میشود که امکان بلند شدن از زمین ندارد. وارن لبخند زد، سرش را تکان داد و صرفا گفت «اَه.»
وقتی قصد دارید انرژی وسیلهای به سنگینی کشتی باربری یا هواپیما را تأمین کنید، قاعدهی سرانگشتی که بالاتر شرح دادم (هرچه وسیلهای که میخواهید به حرکت دربیاورید بزرگتر باشد و هرچه بیشتر بخواهید آن را بدون شارژ مجدد به حرکت دربیاورید، استفاده از برق بهعنوان منبع انرژی سختتر میشود)، تبدیل به قانون میشود. با صرف نظر کردن از دستاورد انقلابی که احتمالا هیچگاه رخ نمیدهد، باتریها هرگز به حدی سبک و قدرتمند نمیشوند که توانایی حرکت دادن هواپیما و کشتی در مسافتهای طولانی پیدا کنند.
بهترین وضعیت را در دنیای امروز در نظر بگیرید. بهترین هواپیمای تمامبرقی در بازار میتواند دو مسافر جابهجا کند، به حداکثر سرعت ۲۱۰ مایل بر ساعت (۳۳۷٫۹ کیلومتر بر ساعت) دست مییابد و با هر بار شارژ تا سه ساعت پرواز میکند. اما یک هواپیمای بوئینگ 787 با ظرفیت متوسط توانایی حمل ۲۹۶ مسافر با سرعت ۶۵۰ مایل بر ساعت (۱۰۴۶ کیلومتر بر ساعت) دارد و با یک مخزن پر از سوخت تا تقریبا ۲۰ ساعت پرواز میکند. به بیانی دیگر، هواپیمای متکی بر سوخت فسیلی میتواند بیش از سه برابر سریعتر و ۶ برابر طولانیتر پرواز کند و در همین حال تقریبا ۱۵۰ برابر افراد بیشتری از بهترین هواپیمای تمامبرقی امروزی در خود جای بدهد.
باتریها در حال بهتر شدن هستند؛ اما سخت است پیشبینی کنیم این شکاف چه زمانی از بین میرود. اگر خوششانس باشیم، باتریها ممکن است بتوانند تا سه برابر تراکم انرژی بیشتری نسبت به امروز داشته باشند و حتی در صورت دستیابی به این مرحله، باتریها همچنان ۱۲ برابر تراکم انرژی کمتری در مقایسه با بنزین یا سوخت جت خواهند داشت. بهترین کاری که میتوانیم بکنیم جایگزینی سوخت جت با الکتروفیول و بایوفیولهای پیشرفته است؛ اما الکتروفیولها و بایوفیولها معایب بزرگی دارند.
این گفته برای کشتیهای باربری نیز صدق میکند. بهترین کشتیهای باربری مرسوم میتوانند ۲۰۰ برابر بار بیشتر از یکی از دو کشتی برقی که اکنون مشغول فعالیت هستند حمل کنند. کشتیهای باربری مرسوم همچنین مسافتهایی طی میکنند که ۴۰۰ برابر طولانیتر هستند. این مزایا برای کشتیهایی که میخواهند از اقیانوسها عبور کنند، بسیار بزرگ و پراهمیت هستند.
با درنظرگرفتن اهمیت بسیار زیاد کشتیهای باربری در اقتصاد جهانی، فکر نمیکنم استفاده از چیز دیگری به غیر از سوخت مایع در آنها از لحاظ مالی بهصرفه و درست باشد. عوض کردن نوع سوخت این کشتیها مزایای زیادی برای ما به همراه میآورد. حملونقل دریایی بهتنهایی سه درصد از کل آلایندگی را به خود اختصاص میدهد؛ اما استفاده از سوخت پاک این عدد را به شکلی محسوس پایین میآورد. متأسفانه سوختی که کشتیهای باری به آن متکی هستند و با اصطلاح «سوخت کشتی» از آن یاد میشود، بسیار ارزان است؛ زیرا از باقیماندهی فرایند پالایش نفت به دست میآید. از آنجایی که سوخت فعلی بسیار ارزانقیمت است، حد اعلای سوخت پاک برای کشتیهای باری بسیار بالا است.
آیا بسیاری از مردم به پرداخت مالیات بیشتر تمایل نشان میدهند؟ مشخص نیست. آخرین باری که ایالات متحده مالیات بنزین را بهصورت سراسری افزایش داد، سال ۱۹۹۳ یعنی بیش از یکچهارم قرن پیش بود. فکر نمیکنم آمریکاییها مشتاق پرداخت پول بیشتر برای بنزین باشند.
بیل گیتس در ادامهی کتاب به چهار راهکار اشاره میکند که با اتکا بر آنها میتوان میزان انتشار گازهای مضر ناشی از حملونقل را کاهش داد. او میگوید راهکار اول این است که حملونقل کاهش پیدا کند و برای دستیابی به این هدف باید رانندگی، پرواز و حملونقل دریایی کاهش یابد. او میگوید دولتها باید مردم را به استفاده از روشهای جایگزین مثل پیادهروی، دوچرخهسواری و استفادهی گروهی از خودروها ترغیب کنند. شماری از شهرها در حال حاضر مشغول استفاده از برنامههایی هوشمند برای عملی کردن این کار هستند.
گیتس میگوید بهعنوان راهکار دوم، باید در فرایند تولید خودرو از موادی که باعث انتشار شدید کربن میشوند کمتر استفاده شود، البته این راهکار نمیتواند گازهای ناشی از فعالیت خودروها و مصرف سوخت را کاهش بدهد. تمامی خودروها از موادی مثل فولاد و پلاستیک ساخته میشوند و امکان تولید خودرو با این مواد، بدون انتشار گازهای گلخانهای وجود ندارد.
راهکار سوم از نگاه بیل گیتس، استفاده از سوخت به شکل بهینهتر و کارآمدتر است. این بخش بیشتر از راهکارهای دیگر توجه قانونگذاران و رسانهها را جلب میکند؛ چون به خودروهای مسافری و کامیونها مربوط است. گیتس در ادامه توضیحات بیشتری ارائه میدهد و میگوید چهارمین راهکار یعنی استفاده از خودروی برقی و سوختهای جایگزین، بهترین راهکار برای کاهش انتشار گازهای مضر است. او میگوید سیاستهای جدیدی باید روی کار بیایند تا مردم بیشازپیش به خرید خودروی برقی ترغیب شوند. همچنین تعداد ایستگاههای شارژ خودروهای برقی باید افزایش پیدا کند.
منبع :
زومیت
دانشمندان توربین بادی بدون تیغه ساختند
دانشمندان توربین بادی بدون تیغه ساختند :
دانشمندان یک توربین بادی بدون تیغه ساختهاند که تنها با ارتعاشات به وجود آمده از طریق باد انرژی تولید میکند.
به گزارش زیست آنلاین : به نقل از یورو نیوز، سازمان ملل متحد میگوید رشد میزان انرژی تولیدی از باد در جهان باید طوری باشد که طی دهه آینده سه برابر شود تا اثر کربن خنثی گردد، اما تاکنون تنها توربینهای بادی سنتی برای رسیدن به این هدف به کار گرفته شدهاند.
توربینهای بادی به دلیل گران بودن، ایجاد سر و صدا و آسیب رساندن به محیط زیست و حیات وحش بسیار مورد انتقاد قرار میگیرند. بیشتر این مشکلات از زمان طراحی اولیه آسیابهای بادی سنتی در سده نهم میلادی وجود داشته است.
اکنون یک استارت آپ اسپانیایی به نام «وُرتکس» تصمیم گرفته این اشکالات سنتی را از بین ببرد. چیزی که این شرکت طراحی کرده در واقع یک توربین بدون تیغه استوانهای شکل است است که با محیط زیست سازگاری دارد. این فناوری انرژی حاصل از باد را از طریق نوسان مهار میکند.
این دستگاه در محل انرژی تولید میکند و مثلا میتواند به عنوان منبع مکمل انرژی تجدیدپذیر همراه با صفحات خورشیدی در مناطق مسکونی به کار گرفته شود.
«خورخه پینیه رو» کارشناس شرکت اسپانیایی با یادآوری این که این دستگاه جدید در اندازههای مختلف در دست ساخت و آزمایش است به یورونیوز میگوید که با این حال، این توربین هرچه بزرگتر باشد، بهتر است. وی گفت: «هر چه اندازه دستگاه بزرگتر باشد، میزان برق تولید شده نیز به صورت تصاعدی بالا میرود. یک نمونه از این دستگاه به نام وُرتکس تاکوما با ارتفاع ۲.۷۵ متر میتواند برق مورد نیاز یخچال، تلفن و برخی چراغهای الایدی در یک خانه خارج از شبکه سراسری را تأمین کند.»
این نوع توربین چون تیغه ندارد، سر و صدای زیادی هم ندارد و نگهداری آن نیز نسبتا سادهتر است. از این گذشته، این دستگاه در مقایسه با توربینهای بادی سنتی به هیچ گونه روغن یا روانکننده دیگری احتیاج ندارد.
از سوی دیگر، توربین جدید بر خلاف توربینهای سنتی موجود، به پرندگان آسیبی نمیرساند. این ویژگی مهمی است، زیرا بر پایه برآوردها، سالانه صدها هزار پرنده به دلیل برخورد با توربینهای بادی در جهان میمیرند. تازه این مقدار بسیار کمتر از شمار پرندگانی است که همه ساله در نیروگاههای سوخت فسیلی جان میدهند.
بسیاری از کاربران شبکههای اجتماعی به شوخی نام این توربین بادی جدید را «اسکایبریتور،Skybrator» گذاشتهاند. پینیهرو در واکنش به این نامگذاری در اینترنت میگوید: «ما مهندسان معمولا تمایل داریم که در این مورد جدی باشیم، اما واقعاً خندهدار هم هست و شوخی با آن هم مانعی ندارد. مردم آزادند شوخی کنند ولی باید یادشان هم باشد که این یک پروژه علمی است که پشت آن بسیاری از متخصصان و سازمانها با همت و جدیت فراوانی مشغول فعالیت هستند.»
منبع :
پایگاه خبری زیست آنلاین
فرضیه مرگ گربه ماهیان در جاسک به دلیل آلودگی دریا منتفی است
فرضیه مرگ گربه ماهیان در جاسک به دلیل آلودگی دریا منتفی است :
بندرعباس - مدیرکل محیط زیست هرمزگان گفت: فرضیه مرگ گربه ماهیان به دلیل آلودگی دریا تقریبا منتفی است.
به گزارش خبرنگار مهر : حبیب مسیحی تازیانی ظهر شنبه در جمع خبرنگاران در تشریح تلفات گربه ماهیان در سواحل شهرستان جاسک بیان داشت: در روز جمعه ۱۳ فروردین، پیرو انتشار اخباری مبنی بر مرگ و میر مقادیر قابل توجهی گربه ماهی در سواحل شهرستان جاسک در فضای مجازی کارشناسان و محیط بانان اداره حفاظت محیط زیست شهرستان جاسک، سواحل این شهرستان را مورد پایش قرار دادند.
وی خاطرنشان کرد: در این بازدید و بررسی ها مشخص شد در نوار ساحلی موسوم به «مقسا»، تعداد زیادی گربه ماهی بالغ تلف شده اند. بلافاصله نمونه برداری از لاشه تعدادی از گربه ماهیان تلف شده انجام شد و به مراکز آزمایشگاهی و تحقیقاتی در حال ارسال است.
مسیحی اضافه کرد: با عنایت به بررسی های اولیه انجام شده، با توجه به اینکه تمامی آبزیان تلف شده صرفاً از یک گونه است و نظر به اینکه گزارشی از بروز آلودگی در منطقه فوق الذکر وجود ندارد، فرضیه مرگ به دلیل آلودگی دریا تقریباً منتفی است.
وی ادامه داد: همچنین در صورت بروز بیماری در یک گونه، سنین و سایزهای مختلف مورد آسیب و تلفات قرار می گیرند اما در این حادثه صرفاً سایزهای معمول صید شده توسط صیادان مشاهده گردیده و سایزهای بسیار کوچک و نابالغ در بین تلفات وجود ندارد. بنابراین فرضیه بروز بیماری نیز بسیار بعید به نظر می رسد.
به گفته مدیرکل محیط زیست هرمزگان، طبق بررسی های به عمل آمده و اظهارات شفاهی برخی صیادان، در شامگاه پنج شنبه ۱۲ فروردین، یک قایق صیادی که اقدام به صید گربه ماهی نموده غرق شده است و ممکن است تلفات مشاهده شده در ساحل مذکور به دلیل این حادثه باشد.
وی تاکید کرد: این اداره کل در حال بررسی بیشتر موضوع است و نتایج در گزارش های آتی اعلام خواهد شد.
به گزارش مهر، گربه ماهیان که به صورت توده ای حرکت می کنند، از جمله ماهیان غیر خوراکی محسوب شده و عمدتاً در صنایع پودر ماهی کاربرد دارند. این گونه گاهی به عنوان صید ضمنی، بویژه در روش های صید ترال و محاصره ای (پرساین) به تور صیادان می افتد و بعضاً به دلیل ارزش نسبتاً پایین اقتصادی و گنجایش کم قایق ها و شناورهای صیادی، به دریا ریخته می شود.
منبع :
خبرگزاری مهر
کاهش بیش از یک میلیون هکتار از وسعت جنگلهای نیمه انبوه ایران
کاهش بیش از یک میلیون هکتار از وسعت جنگلهای نیمه انبوه ایران :
مرجع ملی کنوانسیون تنوع زیستی کشور گفت: حدود یک میلیون و ۶۴۵ هزار هکتار از وسعت جنگلهای نیمه انبوه ایران با تراکم پوشش ۲۵ تا ۵۰ درصد کاسته شده و در مقابل یک میلیون و ۹۱۰ هزار هکتار به اراضی جنگلی با تراکم پوشش ۱ تا ۵ درصد اضافه شده است.
اسکندر زند در گفت و گو با ایسنا : با اشاره به اینکه منابع زیستی و منابع ژنتیکی بخشی از تنوع زیستی هستند، اظهار کرد: تنوع زیستی عبارت است از کلیه سطوح حیات که طی سالهای متمادی تکامل یافته و در نهایت منجر به تشکیل اکوسیستم شده است. بهطورکلی تنوع زیستی شامل ژن، گونه و اکوسیستم است.
بیش از دو میلیون گونه گیاهی و جانوری در جهان شناسایی شده است
وی با اشاره به اینکه تاکنون در جهان بیش از دو میلیون گونه گیاهی و جانوری شناسایی شده است، تصریح کرد: از این بین ما در ایران حدود ۴۳ هزار گونه را داریم البته تخمینهای متفاوتی از تعداد کل گونههای گیاهی و جانوری در دنیا وجود دارد و حتی برآورد شده است که میلیاردها گونه مختلف روی کره زمین وجود داشته باشد. بشر همچنان درحال شناسایی گونههای جدید روی کره زمین است و از اینرو نمیتوان تعداد دقیق گونهها را بیان کرد.
ایران جزو ۲۰ کشور غنی ازنظر تنوع زیستی و ژنتیکی است
مرجع ملی کنوانسیون تنوع زیستی کشور در ادامه با بیان اینکه در سطح دنیا ۱۱ نوع اکوسیستم وجود دارد که شامل اکوسیستمهای آبی، خاکی، طبیعی، مصنوعی و... میشود، گفت: در کشور ما ۹ اکوسیستم از این ۱۱ اکوسیستم وجود دارد. از سویی دیگر از ۴۲ نوع تالابی که در دنیا داریم، ۴۱ نوع آن در ایران شناسایی شده است. از اینرو ایران جزو ۲۰ کشور غنی ازنظر تنوع زیستی و ژنتیکی است.
زند ادامه داد: تنوع زیستی و ژنتیکی در کشور ما سبب شده است که بسیاری از گیاهان و جانوران بومی ایران باشند. ما در ایران ۲۱۰۰ گونه گیاهی داریم که مخصوص کشور ما هستند همچنین منشا بسیاری از گونههای گیاهی و دامها ایران است البته باید اشاره کرد که تنوع گسترده آب و هوا در کشور ما عامل این تنوع ژنی و گیاهی است و ما باید تنوع زیستی خود را بهعنوان یک سرمایه ملی تلقی و از آن حفاظت کنیم.
وی ضمن اشاره به وضعیت حفاظت از جنگلها و مراتع در کشور ما بهعنوان اصلیترین رکن حفاظت از تنوع زیستی اظهار کرد: متاسفانه بهطورکلی وضعیت حفاظت از جنگلها، مراتع و زمینهای زراعی در کشور ما طی سالهای اخیر مناسب نبوده است. بهرهبرداری بیرویه، تغییر کاربری و تخریب سرزمین از اصلیترین عوامل از بین رفتن جنگلها و به تبع آن تنوع زیستی است. بر اساس آمار سال ۱۳۹۹، در ایران حدود ۲ میلیون هکتار اراضی جنگلی و ۱۵.۷ میلیون هکتار جنگل داریم.
مرجع ملی کنوانسیون تنوع زیستی کشور در ادامه تصریح کرد: مقایسه این آمار با اطلاعات سال ۱۳۸۳ نشان میدهد که طی ۱۶ سال اخیر سطح جنگلهای ایران زیاد تغییر نکرده است ولی کیفیت جنگلها آسیب دیده است؛ بهطوریکه حدود یک میلیون و ۶۴۵ هزار هکتار از وسعت جنگلهای نیمه انبوه ایران ( با تراکم پوشش ۲۵ تا ۵۰ درصد) کاسته شده و در مقابل یک میلیون و ۹۱۰ هزار هکتار به اراضی جنگلی (با تراکم پوشش ۱ تا ۵ درصد) اضافه شده است.
به گفته وی در مجموع میتوان گفت که سالانه حدود ۱۰۳ هزار هکتار از جنگلهای نیمه انبوه کاسته و در مقابل سالانه حدود ۱۲۰ هزار هکتار به اراضی جنگلی اضافه شده است البته طی ۱۶ سال اخیر سالانه ۳۲ هزار هکتار به سطح جنگلهای دست کاشت (که بهمراتب کیفیت پایینتری نسبت به جنگلهای طبیعی دارند) افزوده شده است و سطح جنگلهای انبوه (با تراکم پوشش بیش از ۵۰ درصد) نیز سالانه حدود ۲۶ هزار هکتار افزایش داشته است.
زند در ادامه گفت: بر این اساس میتوان بیان کرد که کیفیت جنگلهای ایران به شدت پایین آمده و بهجز جنگل های انبوه که حدود ۱۲ درصد از جنگلهای ایران را شامل میشوند و البته بهنسبت دور از دسترس قرار دارند، بقیه جنگلها به شدت در معرض آسیب قرار دارند.
زند با بیان اینکه اگر تخریب سرزمین، تغییر کاربری و بهرهبرداری بیرویه با همین سرعت ادامه داشته باشد، سرمایه زیستی ما آسیب جبرانناپذیری خواهد دید، گفت: امروزه در دنیا بهطور متوسط ۱۴ درصد از مساحت کشورها بهعنوان مناطق حفاظت شده شناخته میشوند. در کشور ما مناطق حفاظت شده حدود ۱۲ درصد از وسعت کل ایران است البته برنامه حفاظت از تنوع زیستی جهانی کشورها را موظف کرده که ۱۷ درصد از مساحت خود را به مناطق حفاظت شده ارتقا دهند. بههرحال این امید وجود دارد که بشر در این مناطق بتواند از تنوع زیستی و ژنتیکی زمین حفاظت کند.
حدود یک میلیون گونه جانوری در دنیا درمعرض خطر انقراض هستند
به گفته مرجع ملی کنوانسیون تنوع زیستی کشور بهطور کلی در دنیا یک میلیون گونه جانوری در معرض خطر انقراض هستند همچنین خطر انقراض ۲۰ درصد گیاهان و پنج درصد حشرات را تهدید میکند چون انسان بیش ظرفیت زمین از آن بهرهبرداری میکند. افزایش جمعیت و بهدنبال آن افزایش مصرف سبب شده است که طی ۴۵ سال اخیر در جهان اقتصاد چهار برابر، تجارت ۱۰ برابر، شهرنشینی دو برابر و آلودگی پلاستیکی ۱۰ برابر شود. از سوی دیگر جمعیت کره زمین ۱.۷۵ برابر بیشتر از ظرفیت آن است.
بهزودی بحران از بین رفتن تنوع زیستی یکی از بحرانهای جدی بشر خواهد شد
زند در پایان اظهارکرد: بر اساس گزارشی که در سال ۲۰۲۱ منتشر شده است طی پنج تا ۱۰ سال آینده بحران از بین رفتن تنوع زیستی یکی از بحرانهای جدی بشر خواهد بود. علاوه بر این میتوان گفت که حداقل ۴۰ درصد اقتصاد جهان و ۸۰ درصد نیازهای بشر وابسته به منابع بیولوژیک است و اگر این منابع آسیب ببینند، زندگی انسان دچار مشکلاتی جدی خواهد شد.
منبع :
خبرگزاری ایسنا